Türkiye’nin en eski ve en özel ralli etaplarından birisi olan Teke’yi anlattığımız son yazı hem çok okundu hem de gurur verici geri bildirimler aldı. Teşekkür ederiz. İlk ziyaretimizi bir sürüşten ziyade bir keşif olarak değerlendirmiş ve yazının sonunda Teke’nin teknik virajlarını zorlayacağımız bir sürüş hikayesinin müjdesini vermiştik. Şimdi lütfen içeceğinizi tazeleyin, arkanıza yaslanın ve bu sürüşte bize eşlik edin.

BMW M3 – İsmail Terzi

Otomobil ve yol birbirini tamamlıyor, birbirini anlamlı hale getiriyor.

Şile yolunun uzun ve hızlı virajlarını geçerken bir yandan dikiz aynasındaki Ford Escort RS Cosworth’ü izliyorum, bir yandan Teke’ye son gelişimizi düşünüyorum: Yağmurlu bir günde, etabı oldukça düşük bir tempoyla keşfetmiştik. Kusursuz virajlar birbirine bağlandıkça ortamın atmosferi güçlenmiş ve burada yapacağım ilk sürüşle ilgili beklentim epey yükselmişti.

Bugün beklentimi karşılamak umuduyla E36 gövde BMW M3’ün direksiyonunda olmak istedim. Alfred Adler’in doğum sırasının karakter üzerindeki etkilerine dair tezini destekler nitelikteki E36 M3 tam bir ortanca çocuk vakası: Bir yanda ailenin ilk göz ağrısı olan, çok ilgi gören ve yüksek beklentileri karşılayarak standartları belirleyen E30 M3. Diğer yanda ise tasarımından mühendisliğine, her yönüyle çok sevilen ve şımartılan E46 M3.

Evet, Teke gibi efsanevi bir ralli etabına E30 gövde kodlu ilk nesil BMW M3 çok yakışırdı. Dönemin binek otomobil yarışlarında ve Ankara caddelerinde fırtınalar estirmesiyle bilinen E30 M3 aynı zamanda Dünya Ralli Şampiyonası’nın Grup A döneminde yarışmıştır. Prodrive tarafından hazırlanan otomobilin 1987 Korsika Rallisi’ni dört çekerli rakiplerinin önünde bitirmesi birçok şeyi izah ediyor. Yazının devamında Ümit Can’dan Grup A dönemiyle ilgili daha fazla bilgi alacaksınız. Tabii uyuyakalmazsanız…

Bugünkü Teke sürüşünü bir E30 M3 ile yapmadığım için ortanca çocuğa yüklenecek değilim. Yıllarını kardeşlerinin gölgesinde geçiren E36 M3’ü burada sedan versiyonuyla görüyorsunuz. Yani sedan gövdeli ilk BMW M3’ten söz ediyoruz. Otomobilin standart modellerden farklı olmadığı için kafa karıştıran dört kapılı gövdesi, Michelin Pilot Sport 4 lastiklerin üzerinde hareket ediyor. Sürüş karakterinde markanın binek otomobil yarışlarındaki deneyimlerinin izlerini hissettiren M3, uzun ve hızlı parkurlarda yavru bir DTM yarış makinesine dönüşüyor. Otomobilin virajın ortasından çıkışa doğru gaz pedalıyla doğal bir denge bulmasına ve bu sırada kusursuz bir çekiş gücü üretmesine bayılıyorum.

Uzun süredir kapsamlı bir revizyonda olan 205 GTI ve uzun yıllardır bir sanat eseri olarak garajda sergilenen Escort Cosworth, Emre ve Ümit Can için birtakım bilinmezlikleri beraberlerinde getiriyor. Bense hem BMW’nin arkadan tahrikli geleneksel mimarisine hem de E36 M3’ün sürüş karakterine çok alışkınım. Bu yüzden Teke’de 321bg gücün bir beygirini dahi israf etmeden yere aktarmak ve diğer iki otomobilin orman yolundaki akışını dikiz aynasında izlemek istiyorum.

Ancak böyle olmuyor. Teke etabının başlangıç noktası geride kaldıktan sonra M3 giderek büyümeye başlıyor. Etabın dar ve keskin bölümlerinde su içmeye çalışan bir zürafaya dönüşen otomobil Şile yolundaki akıcı karakterini burada bir türlü bulamıyor. Arka kısmı oyuna dahil ederek kıvraklığı artırmayı denediğimde ise yüksek kaliteli pürüzsüz asfalt ile Michelin lastiklerin tutunma bariyerini aşamıyorum. Böylece, Ümit Can ve Emre’nin akışını bozmamak adına uygun bir yerde sağa geçiyor ve grubu arkadan takip etmeye koyuluyorum.

BMW M3’ü yeteneklerini sergileme fırsatı bulamadığı bir oyun alanında baskılamak bence anlamlı olmayacak. Bu yüzden otomobili statik fotoğraf çekimleri için park ettiğim yerde bırakıyor ve dışarıdan öfkeli bir kanişe benzeyen 205’in yolcu koltuğuna usulca yerleştikten sonra sözü Emre’ye bırakıyorum.

Peugeot 205 GTI – Necip Emre Olcay

Yağ sıcaklığı göstergesine sahip otomobillere bindiğimde hep özel hissederim. Çünkü bu gösterge, limitlerde sürüş yaparken motor kaputunun ortasında aniden belirecek bir bombeyle karşılaşmamak ve buna bağlı olarak çekici şoförü monoloğuna maruz kalmamak açısından önem teşkil eder. Eğer bir otomobil size gösterge paneli vasıtasıyla motorun sağlıklı çalışıp çalışmadığını görüntüleme şansı veriyorsa, sürüş keyfi açısından umut vadediyordur. Veya en azından öyle bir iddiası vardır…

Paris’e birkaç saat uzaklıkta peynir çiftliği işleten bir Fransız hanımefendiyi düşünelim. 1983 yılında, GR model uzantısıyla ilk üretilen Peugeot 205’lerden birini teslim almaya gidiyor. Kendisinin hız göstergesinin yanında kocaman bir Quartz duvar saati gördüğünde memnuniyet duyduğunu ve devir saatinin yokluğunu umursamadığını düşünüyorum. Birkaç yıl sonra, aynı çiftliğe neredeyse on saat uzaklıkta, Sanremo’da bar işleten bir İtalyan hanımefendi ise tamponlarındaki kırmızı şeritlerden etkilendiği için incelemeye gittiği Peugeot 205 GTI’yı eminim Aperol Spritz hazırladığı süratle satın almış ve her bir göstergenin ne işe yaradığını dikkatlice dinledikten sonra yola çıkmıştır. Bahsi geçen iki otomobilin kullanım amaçlarındaki farklılıklar, tıpkı bu iki kadının hayatları gibi ayrışmaktadır. Dolayısıyla Fransız mühendislerin 1.1 litrelik Peugeot 205 GR ile 1.9 litrelik Peugeot 205 GTI’da farklı göstergeler kullanmasının sebebi de budur.

Fotoğraflarda gördüğünüz, içerisindeyken Sanremo’daki barın varisi gibi gözükmeme sebep olan 205 GTI’da söz konusu yağ sıcaklığı göstergesi çalışmıyor. Olsun… Otomobilin yakın bir zamana kadar kalbinde çatlak bir krank ile umutsuzca iyileşmeyi beklediğini düşünürsek, tam teşekküllü motor revizyonundan sonra ciğerlerini açacağı ilk yerin Teke virajları olması ümit verici bir gelişme. Bir diğer ümit verici gelişme ise şu ana kadar bana yalnızca bir kez ismimle hitap etmiş olan Ümit Can’ın 205’e iki gün evvel Michelin Pilot Sport 3 lastikler satın almış olması. Bunları ümit verici gelişmeler sayıyorum çünkü bana Ümit Can’ın duyguları olduğunu gösteriyor ve 205’in direksiyonunda ölmeyeceğimi hissettiriyor.

205’in içinde ölmekle ilgili endişelerimin ilk hatırası yaklaşık iki yaşında. Her şey, GTI’yı küçük bir Top Gear serüveni tadında geçen bir yolculukla (hikayesini buradan okuyabilirsiniz) Eskişehir’den İstanbul’a getirdiğimiz akşam, otomobilin sağ koltuğunda başladı. Hız göstergesi 200 km/s bandını zorlarken, kendimi ansızın İsmail’in kollarından daha ince A sütununa bakarken buldum. Bakışlarım hız göstergesi ve A sütunu arasında birkaç kez gidip geldi ve bunun iyi bir fikir olmadığına hızla ikna oldum. O an direksiyona geçip aynı sürate çıkmaktan başka bir şey istemediğimi hatırlıyorum. Huzursuzluk güzel şey.

Teke gününün sabahında Serdar Bostancı’nın garajında buluştuğumuzda BMW M3’ten nasıl indiğimi ve Peugeot 205 GTI 1.9’a nasıl koştuğumu hatırlamıyorum. Bakmaya doyulmayan orantılara ve çizgilere sahip bir otomobil. Keza markanın günümüzde yeniden canlandırmaya çalıştığı birçok tasarım unsurunun kökeni bu gövdenin bir yerlerinde saklı. 205’e önden baktığınızda ne kadar derli toplu ve ortak akla uygun duruyorsa, arkadan baktığınızda da bir o kadar arsız ve küstah duruyor. Öte yandan, ben 205’in hidrolik desteği olmayan direksiyonuyla sabah egzersizi sayılabilecek park manevraları yaparken, garajdan usulca çıkan Ford Escort RS Cosworth ‘bakmak’ ve ‘doymak’ kavramlarını bambaşka bir seviyeye taşıyor. Ancak burada büyüleyici olan durum GTI’nın ulaşılabilirliği. Verdiğimiz her molada 205’ten inip “Hepimiz bir tane almalıyız!” diye haykırmam bundan. Lugatına ‘otomobil’ terimini kazandırdığımız köy muhtarı da dahil, çay ocağındaki tüm bakışların 205’in üzerinde toplanması da bundan. Diğer bir yandan, yolda İsmail ile birbirimizi arayıp “Hadi, Cosworth’ün arkasından biraz da sen git!” dediğimiz anlar oluyor. Hayranlık duyarak seyrettiğimiz bir Grup A efsanesinin hissettirdiği ulaşılmazlık duygusundan beslenen çaresizliği düşünün. Rüyalarınızı süsleyecek hatta pornografik kanat tasarımı sebebiyle ıslak bir yatağa uyanmanıza dahi sebep olabilecek bir homologasyon spesiyali Escort RS Cosworth… İşte Peugeot 205 GTI varlığını böyle bir ortamda dahi kabul ettiren bir otomobil. İlgi görmeyeceğini veya odağın başka tarafa kayacağını sezdiği anlarda ise birdenbire fan motorunu çalıştırıyor ve ilgiyi daima üzerinde tutuyor.

Manevralarda egzersiz yapmanın ödülünü birbiri ardına sıralanan Teke virajlarında almaya başlıyorum. Hidrolik desteği olmayan direksiyon ile asfalt arasında herhangi bir filtre bulunmuyor. Direksiyonun keskinliği ve avuçlarınızda biriktirdiği ağırlık hissiyatı daha önce hiçbir otomobilde yaşamadığım cinsten. Direksiyondaki bu olgunluk 1.9 litrelik motorun yüksek torkuyla bir araya gelince, 3000d/d ile 6000d/d arasında sonsuza kadar sürecekmiş hissiyatı veren akıcı bir sürüş karakteri ortaya çıkıyor. 900kg’dan daha hafif gövde, virajlarda yepyeni Michelin lastiklerin yanaklarını ezerken, otomobilin ne kadar becerikli ve kompakt olduğunu hissediyorum. Hatta buradaki boyutların yeterliliği ve kullanışlılığı, bugün şeride sığmakta zorlanan ve bundan dolayı birazcık dışlanan BMW M3’e iyi bir ders niteliğinde.

Fotoğrafçımız Alp Emre Göksel geniş bir u virajda statik çekimler yapıyor. Ümit Can, Cossie’nin önünde asosyal pozlar veriyor. İsmail ve ben ise 205’in vites düşürürken çıkardığı sesleri doğaya dinletmekle meşgulüz. Pedalların iyi ayarlanmış konumu ve pürüzsüz vites geçişleri sayesinde ‘heel&toe’ tekniğini uygulamak için çaba göstermenize gerek kalmıyor. İsmail direksiyona geçtiğinde aramızdaki lakabının hakkını verircesine düşürüyor vitesleri. Böcek, pedalları parmak uçlarıyla kavramış gibi, büyük bir doğallıkla ve beceriyle ‘heel&toe’ yaparken kahkahalarıma engel olamıyorum. 205’in sunduğu yüksek etkileşim ve odaklılık hakkında sohbet ederken bu deneyimin bir seviye üstünü hayal edince, gözlerimizin önüne koyu yeşil gövdeli ve sarı burunlu bir Caterham 7 geliyor. Bu düşüncenin bir gün gerçek olma ihtimali varsa da o günün buradaki virajları iyice tanıyana kadar gelmemesi isabetli olur. Caterham’ın ağaçlardan birine sarıldığı bir açık hava sergisi açmamak gerek…

205’in içinde ölmemi istemediği için otomobilin lastiklerini yenileyen Ümit Can’a biraz daha sıkı süspansiyonlar edinmesi için yüzsüzce baskı yapmakta geç kalmıyorum. GTI mevcut haliyle fazlasıyla keyifli olabilir. Yine de doksanlı yıllarda, bu etapta, içte kalan arka tekerleğini daima havalandırarak ilerleyen veya ‘lift-off’ yaparak dönemin ralli fotoğrafçılarını güldüren 205 yarış otomobillerini kıskanmayacak değilim. Açıkçası biraz daha sıkı süspansiyoların üzerinde, otomobilin limitlerde nasıl bir davranış göstereceğini çok merak ediyorum. Gerçi Ümit Can’ın koleksiyona Toyota MR2, ‘Bug Eye’ Impreza WRX Wagon ve Lancer Evo 7 gibi otomobiller eklemesi için sürekli baskı yaptığımızdan olsa gerek, süspansiyon konusundaki ısrarım uzun sürmüyor. Kaldı ki Peugeot 205 GTI 1.9, olduğu haliyle bünyemde yeterince kalıcı bir imza bırakmış durumda. Dört tekeri birden avuçlarınızda ve poponuzda hissettiğiniz, her çeşit direksiyon girdisinin kesinlik ve incelik ile cevaplandığı, ağırlık transferlerinin ise son derece doğal hissettirdiği bir imza… 205 her defasında, süratli ve akıcı bir şekilde sürüş yapmak için filtresiz yaklaşımın ne kadar kıymetli olduğunu hatırlatıyor. 

Bir yanda gireceği her türlü ekosistemde ‘tek boynuzlu at’ olarak karşılanan Ford Escort RS Cosworth, diğer yanda iş tanımını çok iyi bilen ve bunu kusursuzca uygulayan BMW M3… Önce Escort’un arka kanadına bakıyorum, sonra M3’ün sesine kulak veriyorum derken 205’in fanı çalışmaya başlıyor…

Sanırım eve hangi otomobille dönmek istediğimi söylememe gerek yoktur. Ama önce Escort’un arka kanadını hareket halindeyken biraz daha yakından incelemek ve Ümit Can’ı huzursuz etmek istiyorum.

Ford Escort RS Cosworth – Ümit Can Özdemir

Castrol Ford Team Türkiye garajında taze olduğum dönemlerdi. Genç ve toy bir ralli pilotu olarak ortama yeni yeni alışıyordum. Yarış otomobillerinin hazırlandığı atölye bölümü, bu bölümün hemen yanında klasik yol ve yarış otomobillerinin sergilendiği kısım, duvarlarındaki tarihi ralli plakaları ve fotoğraflarıyla ofis katı… Burası ilk ziyarette sağa sola dönmekten boynunuzun tutulacağı kutsal bir mekan. Elbette çalışanlar ve düzenli ziyaretçiler için ortamın atmosferi bir zaman sonra normalleşip rutinin bir parçasına dönüşüyor.

Gelgelelim garajın bir parçası var ki aradan geçen yıllara rağmen çarpıcılığını hiçbir şekilde yitirmiyor. Ofise çıkan sarmal merdivenin hemen yanında duran ve arkasında koca bir ‘balina kanadı’ bulunan bu parça, fotoğraflarda gördüğünüz Ford Escort RS Cosworth. Yarış pilotlarıyla alakalı genel yargı Kimi Raikkonen’i tarif etse de her pilot ‘iceman’ kadar soğukkanlı (ve becerikli) değildir. Nitekim bu garajda belki yüzlerce kez bulunmama rağmen Cosworth’ü her görüşümde soğukkanlılığımı kaybediyor ve 12 yaşıma dönüyorum.

Ortamdaki diyalogları sessizleştiren, garajdaki akışı yavaşlatan ve Serdar Bostancı’nın kıymetlisi olan Cosworth ile ilişkim yıllar boyunca otomobilin camına burnumu yapıştırmaktan öteye gitmedi. Murat Bostancı’nın bile otomobili hayatı boyunca yalnızca bir kez kullanmış olması, benim kendisine inanmayarak aynı soruyu yıllar içinde binlerce kez tekrarlamam ve cevabın hiç değişmemesi bunda önemli bir etken. Sonuç olarak, Teke sürüşü için buraya çok yakışacak bir Ford otomobili istememizle, Serdar abi büyük bir cömertlik gösterdi. Böylece Cosworth’ün kapıları açılacak ve ben duran otomobilin hız göstergesine bakmaktan fazlasını yapabilecektim. Ayrıca burun yağlarımın içeriden nasıl göründüğünü bir hayli merak ediyordum.

Teke etabındaki sürüş deneyimimi anlatmadan önce bu otomobilin temsil ettiği döneme kısaca değinmek istiyorum: Birbirini izleyen talihsiz ölümler Dünya Ralli Şampiyonası’nda Grup B döneminin sonunu getirmiş ve sportif otorite 1987 sezonu için Grup A regülasyonlarını açıklamıştı. Grup A döneminin en belirgin özelliği yol ve yarış otomobilleri arasındaki benzerlikleri ciddi biçimde güçlendirmesidir. Zira üreticilerin bu sınıfta yarışabilmesi için ilgili yarış otomobilinin yol versiyonundan en az 5000 adet (1993’te 2500 adede düşürüldü) üretmesi gerekiyordu. Böylece o döneme kadar Porsche GT1 gibi tek boynuzlu atları hatırlatan homologasyon spesiyali kavramı Grup A ile birlikte yeni bir anlam kazandı. Grup A dönemi, François Delecour’a 1994 WRC sezonunun açılış yarışını kazandıran Escort’un neredeyse aynısıyla markete gitmemize olanak sağladı. Ya da 1995 yılında Colin McRae’ye şampiyonluk kazandıran sarı jantlı seksi Impreza ile gece dışarı çıkmamızı…

Ford’un o dönem WRC’de kullandığı Escort yarış otomobilinin homologason spesiyali olan ve sınırlı sayıda üretilen Escort RS Cosworth’ün ülkemizdeki örnekleri bir elin parmaklarını geçmiyor. Fotoğraflarda gördüğünüz örnek ise yaşamına Almanya’da başladıktan sonra Türkiye’ye ithal edilen ve odometresi 20.000’i göstermeye henüz başlamış ekstra kıymetli bir Cossie. Böylece sorumluluk ve heyecan bulutlarının yoğun atmosferi altında motoru çalıştırıyorum. Bir yarış otomobilinden çok daha sessiz olmasına karşın neredeyse bir yarışın startında olduğu kadar heyecanlıyım. Göstergeler, şişirilmiş çamurluklar, aynadaki kanat… Motoru çalıştırıp standart sürüş hazırlıklarını yapmak dahi otomobilin ne kadar özel olduğunu hissetmenize yetiyor.

Aynadaki görüntüyü ortadan ikiye bölen kanadın arkasında bazen M3’ü, çoğu zaman 205’i görüyorum. İsmail, Şile yolunun düzlüklerinde 321bg gücün tamamını kullanarak Cosworth’ü izleme keyfini dikiz aynasından sürdürüyor. Emre ise 205’in camlarını açmış, saçlarını çözmüş ve sadece Cosworth kanadına odaklanmış şekilde yol alıyor. Garajda geçen yıllarının ardından bacaklarını ve ciğerlerini açma fırsatı bulması kadar, otomobil bu türden bir ilginin merkezinde olduğu için de oldukça neşeli görünüyor. Teke’nin başladığı noktayı geride bıraktığımızda ise Escort ritmimize ayak uydurmanın ve yolla bütünleşmenin ötesine geçerek genlerinin kaynağını göstermeye başlıyor.

Etabın tünel vizyonuna neden olan kapalı atmosferi ve virajların sürekliliği burada otomobil kadar sürüyücü de sınıyor. Akıcılığın ve tutarlılığın geçerli olduğu bir ortamda, ürettiği gücün tamamını arka odaklı bir dört tekerlekten çekiş sistemiyle yere aktaran Cosworth şaşırtıcı şeyler yapıyor. Daha şaşırtıcı olansa, dikiz aynasındaki 205’in hiçbir şekilde kaybolmaması…

Gündelik yaşamımızda çoğu zaman ihtiyaç duymadığımız zihinsel odaklanma kasları böyle bir rotada ve böyle bir otomobilin direksiyonunda çok işe yarıyor. Cosworth’ün mevcut konumunu değerlendirmek, bir sonraki virajı göz ucuyla hedefleyip mümkün olan en akıcı çizgiyi bulmak ve bir süre sonra ormanın bir parçasına dönüşmek hayatımın en iyi yarışlarını hatırlatan bir tatmin duygusu yaratıyor. Ormanın bir parçasına dönüşmek demişken, kendimi Ari Vatanen ve Juha Kankunnen’in büyüttüğü bir Tarzan gibi hissediyorum.

Ancak bir sıkıntım var: Vatanen ve Kankkunen çiftinin elinde büyümüş bir Tarzan olmama rağmen, günün taktiklerini Michele Mouton’dan almış gibi süren Emre ve 205’i canımı sıkmayı sürdürüyor. Cosworth’ün kıymetinden dolayı onda yedilik bir tempoyla sürüş yapmama ve akıcı sürüşe dair tüm becerilerimi ortaya koymama rağmen arkamdaki ateşli hatchback’ten kurtulamıyorum. Bir anlığına durmak ve M3’ün içindeki İsmail’in yanına gidip ‘’Bu sandaletli Fransız’dan ne zaman kurtulacağız?’’ diye sorduktan sonra içimi dökmek istiyorum. Fakat İsmail’in başka sıkıntıları var gibi…

Erken doksanlarda geliştirilmiş bir ürün olmasına rağmen Cosworth’ün sürüş karakteri en az on yıl daha genç hissettiriyor. Bunun sebebi dönemin homologasyon spesiyali modellerinde, markaların ‘geleceğin teknolojisini’ aktif olarak kullanılmış olması. Süspansiyonlar, aktarma karakteri, direksiyon hissiyatı ve kolayca hızlı gitmek için gereken rafinelik seviyesi zamanın ötesinde. Doksanlarda ‘normal insanlar’ için üretilen Fiesta’ların ya da ilk nesil Focus’un sınıf standartlarını belirleyen sürüş özellikleri sunması için gerekli bilgi ve becerinin nereden geldiğini artık biliyorum. Dahası, Cosworth’ün yol versiyonu bu kadar keyifliyse, o dönem otomobilin WRC versiyonuyla yarışmış pilotlar kim bilir nasıl eğlenmişlerdir.

Teke’nin ortasındaki geniş u virajda duruyor ve Alp Emre bu yazıyı zenginleştiren sanatsal fotoğrafları çekerken sohbete dalıyoruz. Başta Cosworth’ü izlemek için en iyi açının arka çapraz olduğunu düşünsek de açı değiştikçe düşüncemiz de değişiyor. Arka kanadın tasarımcısı Frank Stephenson zamanında kılıcını ve kalkanını donandıktan sonra gördüğünüz tasarımı Ford yöneticilerine kabul ettirmeyi başarmış. Cesur ve inovatif bir tasarımcı olarak iz bırakan Stephenson, müzakere sürecinde kanadın üst kısmı ile bagaj spoyleri arasında kalan ‘orta kanat’ tasarımından feragat etmek zorunda kalmış. Kendisi bu anısını paylaşırken sınırları zorlamaktan vazgeçmemek gerektiğini hatırlatıyor. Bir anlığına söz konusu orta kanadın varlığını hayal ediyoruz. Ne çılgınlık! Ne kadar normal bir insan olursanız olun bu kanat hormonal sisteminizi bir şekilde uyarıyor. Kanadın sürüş sırasında yarattığı rüzgar sesi ve bagaj kapağına ilave ettiği ağırlık ise hatıralarımızda senelerce kalacak diğer detaylar… Formun fonksiyonu takip etmesiyle hazırlanan kanat Cosworth’ün arkasını yüksek süratte yere bastırarak tutunmayı iyileştirmekle kalmıyor, aynı zamanda fiziksel varlığıyla şaşkınlık yaratıyor. Böyle bir şey nasıl gerçek olabilmiş? İşte bu yüzden sürüş sırasında aynaya her baktığınızda yıllar sonra kokpite geçmiş emekli bir Concorde kaptanı gibi hissediyorsunuz. Böyle bir şey nasıl gerçek olabilmiş?

Sürüşten önce Cosworth’ün bir motorsporları eliti olarak 205 ve M3 ikilisine mesafeli durmasından çekiniyorduk. İkinci sürüş seansının ardından mola yerinde tekrar bir araya geldiğimizde ise kendimizi otomobillerin kurduğu samimiyeti konuşurken buluyoruz. Özellikle 205’in ‘fazla samimi’ tavırları kayda değer… Sanki aradan yıllar geçecek ve Escort Cosworth o gün tanıştığı beyaz renkli 205 GTI’dan bir rakı sohbetinde şöyle bahsedecek gibi: “Normalde otomobillerin aynamda kaybolması iki viraj sürer ama bu kaybolmadı, hayatımın sonuna kadar da orada kaldı.” Cosworth ve M3 ikilisi ise zıt karakterli arkadaşlar olarak hayatlarının sonlarına kadar birbirlerini sandaletli Fransızlardan kollamak için sözleşmiş gibiler.

Analog sürüş modern zamanların çabuk hızlanan, çabuk yavaşlayan ve tüketimi dayatan otomotiv dünyasında mor ve pembe motosikletlerin arasında kaldı. Daha fazlasının daha iyisi olarak pazarlandığı bir dünyada, analog spor otomobillerle Teke gibi yere kapanmak fazlasıyla özel hissettiriyor. Artık dikkat çekmek için fanını açan otomobiller üretilmiyor. Artık yanlışlıkla hapşırdığınızda arka lastiklerin yarısını dumana dönüştüren otomobiller üretilmiyor. Artık bazı spor otomobillerin arka kanatlarını Frank Stephenson tasarlamıyor. Analog otomobil neslinin giderek küçüldüğü bir zamanda, bu sürüşü yapmamızı sağlayan tasarımcıları, mühendisleri, yarış pilotlarını anıyor ve kendilerinin önünde saygıyla eğiliyorum.

Şimdi izninizle ralli kariyerimi riske atmak ve aynamdaki 205’ten kurtulmak istiyorum.

SON

Fotoğraflar için Alp Emre Göksel’e teşekkürlerimizle…