İçeriğe geç

RALLİDEN YOLLARA ARMAĞAN

2 Mayıs 1986 tarihinde, Henri Toivonen ve Sergio Cresto ikilisi Korsika’da bir yamaçta yaşama veda ettiler. Onlarla birlikte Dünya Ralli Şampiyonası’nın Grup B dönemi de ömrünün sonuna gelmiş oldu. Aynı adada bir yıl önce Attilio Bettega, olaydan sadece birkaç ay önce ise Portekiz’de üç seyirci ölmüştü. Anlayacağınız Grup B’nin günleri zaten sayılıydı fakat WRC tarihinin en çarpıcı yarış otomobillerinden olan Lancia S4’ün o yamaçta alevler içinde kalması her şeyi tam anlamıyla bitirdi.

Grup B’nin yerini almak üzere Grup S regülasyonları planlandı, hatta birkaç tane prototip dahi üretildi. Fakat 300bg ile limitli bu sınıf da ‘fazla ekstrem’ bulunduğu için o dönem FIA’nın sportif ayağı olan FISA, 1987 WRC sezonu için Grup A regülasyonlarının geçerli olacağını ilan etti.

Grup A ile ilgili detaylı bilgiler almak isterseniz McKlein’in ‘Group A: When Rallying Created Road Car Icons’ kitabını okumanızı tavsiye ederim. Kısaca özetlemek gerekirse, yeni regülasyonlar yarış ve yol otomobillerini birbirlerine oldukça yaklaştırmıştı. Üreticilerin homologasyon için takip eden 12 ayda 5000 otomobil (1993’ten sonra 2500) üretmeleri gerekiyordu. Hatırlarsanız bu veri Grup B için sadece 2000, yürürlüğe girmeyen Grup S içinse 10, evet ‘on’ idi. Ayrıca en az 500 adet (1993’ten sonra 250) olmak kaydıyla Evolution modellerin üretimine izin verilmişti.

Başlangıçta yeni otomobillerin Grup B’lere kıyasla daha yavaş olması planlanmıştı ancak süspansiyon sistemleri ve lastiklerdeki teknolojik gelişmeler güç açığını kısa süre içinde telafi etti. Dahası, bazı zamanlarda, inovatif mi dersiniz yoksa illegal mi bilemiyorum, bazı otomobillerin güç değerleri 300bg bandının gayet üzerinde kalıyordu…

Hayatına peki renkli bir ortamda başlamamış olsa da Grup A dönemi Dünya Ralli Şampiyonası tarihinin en özel zamanlarından birini temsil ediyor. Serinin yarış etaplarında yarattığı mücadeleye diyecek yok fakat Grup A’nın asıl olayı yol otomobillerine yansımaları oldu. Bu yazının devamında söz konusu yol otomobillerinden; Delta Integrale, Celica GT-Four, Escort RS Cosworth, Sunny GTI-R, Evo 6.5 ve Impreza Type RA’dan söz edeceğim.

LANCIA DELTA HF

Bir Grup A testi Delta’nın yokluğunda daima eksik kalacaktır. Serinin ilk yıllarını domine eden bu otomobil Juha Kankkunen için iki, Miki Biasion için iki olmak üzere toplamda dört sürücüler şampiyonluğu; aynı zamanda altı üreticiler şampiyonluğu kazandı.

FISA’nın 1986 yılının ortasında, 1987 sezonu için yaptığı Grup A duyurusu üreticilere gelişim süreci için fazla zaman bırakmadı. Ne var ki Lancia’nın elinde bu iş için oldukça uygun olan Delta HF 4WD zaten mevcuttu. Otomobil ironik bir şekilde, 1986 yılının Torino Otomobil Fuarı’nda, Henri Toivonen’in ölümünden kısa süre önce tanıtılmıştı.

İlk HF (High Fidelity) versiyon 1983 yılında ortaya çıktı. İki yıl sonra HF Turbo tanıtıldı ki garip bir şekilde ilk otomobil de turbo beslemeliydi. Ayrıca bu ikilinin önden çekişli olduklarını ifade edelim. 1986’da çıkan 4WD modelde ortada viskoz kavrama, arkada ise Torsen kilit kullanıldı ancak ilk serilerin oldukça ön odaklı bir aktarıma sahip olduğu biliniyor. Sonrasında çıkan her çeşitlemede ise aktarma dağılımı arkaya doğru kaydırıldı.

İlk rakipler arasında Mazda 323 4WD vardı. 87 sezonunun ikinci yarışı İsveç Rallisi’ni kazanan Mazda güvenilirlik problemlerinden çok çekti ve birkaç yıl içinde rekabetin gerisine düştü. Sezonun dördüncü yarışı Safari Rallisi’ni 200 Quattro ile Audi kazansa da bu otomobil gerçekten rekabetçi olmak için fazla ağır ve büyüktü. Sonra Prodrive dört çekerin tek çözüm olmadığını kanıtlarcasına, BMW E30 M3 ile Korsika’da kazandı. Fakat ilk yarışlardaki çeşitliliğin ardından Lancia ipleri eline aldı ve uzun süre kimselere bırakmadı.

İlk Integrale’nin enlemesine yerleştirilmiş dört silindirli motoru Garrett imzalı büyütülmüş turbo ile 186bg güce kavuştu. Jantların büyüdüğü ve meşhur çıkıntılı çamurlukların ilk kez görüldüğü dönemden söz ediyoruz. 1988 yılının Portekiz Rallisi’nde ortaya çıkan otomobil ilk yarışını kazandı. 1989 yılının San Remo Rallisi’ne kırmızı Martini giydirmesi ile çıkan 16v versiyon ise, şaşırtıcı olmayan bir şekilde, ilk yarışını kazanan bir diğer Delta oldu.  

İlk Evoluzione yani Evo 1991 yılında tanıtıldı. Fabrika takımı 1991 sezonunu kazanarak kapattı ve çekildi. Bu otomobilse özel takımlar için güdülen yarış otomobili motivasyonunun sonucuydu. Gövde kiti muhteşem olan Evo’yu unutmak ne mümkün! Daha da geniş iz genişliği için irileşen çamurluklar, daha derin ön-arka tamponlar ve ayarlanabilir arka kanat…

1993 yılının Evo II modeli bir homologasyon otomobili değil, ilk Evo’nun katalitik konvertörlü ve 5bg daha güçlü versiyonuydu. 215bg güç değeri 16 inçlik jantların dönmesiyle yere aktarılıyordu. Üç kollu deri direksiyonu ve yüksek sırtlı Recaro koltukları da unutmayalım. Bu otomobil sadece beyaz, kırmızı ve koyu mavi renklerde üretildi.

TOYOTA CELICA

Gelin hileden söz edelim. Zira Grup A dönemi üreticilerin kuralları esnetme ya da çiğneme eğilimiyle bilinen bir dönemdir ki bununla ilgili tartışmalar daha ilk yarışta başlamıştır. İlk yarışta Lancia’larda kullanılan tamponların daha fazla iz genişliği için esnetildiği ve bazı yerlere soğutma için delikler açıldığı biliniyor. Malumunuz, bunların hiçbiri yol otomobilinde yer almıyor. Yine de hileden söz edeceksek, bakılması gereken yer çoğu zaman kaputun altıdır.

Grup B dönemindeki canavarlığın ardından, FIA otomobillerin 300bg bandında kalması gerektiğini belirledi. Ne var ki güç değerini takip etmek kolay değildi ve üreticilerin ilk yaptıkları şeylerden birisi homologasyon için kullanılan yol otomobillerinin güç değerlerini olduğundan düşük göstermekti. 1990 yılında 40mm’lik ilk hava akışı kısıtlayıcı ortaya çıktı derken çap 38mm ve 34mm olmak üzere giderek küçüldü. Sonrasında ise işlerin epey ilginçleştiğini söylemek gerek.

Dedikodular arasında nitrojen basılmış yangın söndürücüler, katkı kimyasalları ile doldurulmuş yedek lastikler ve içinde sıvı geçişi olan takla kafesleri yer alıyor. Yine de en büyük skandalı soracak olursanız Toyota Team Europe ekibinin 95 sezonundan ihracına ve 96 sezonunda şampiyonaya alınmamasına mal olan olaya odaklanmak gerekir. 1995 yılının Katalunya Rallisi’nde Toyota takımının teknik kontrol mühürlerini çıkarmaksızın çalışabilen yaylı bir hava akışı kısıtlayıcı sistem kullandığı tespit edildi. Max Mosley bu konu için yıllar sonra şu yorumu yapacaktı: ‘Otomobil sporlarının otuz yılında daha sofistike ve daha inovatif bir şey görmedim.’

Skandalları bir kenara, Toyota’nın Grup A dönemine katkısı Lancia’dan bile fazladır çünkü marka, dönemin en başından itibaren seride aktif olarak rol almıştır. Aceleyle homologe edilmiş Supra ralli için fazla ağır kaldı derken 1988 yılının Mayıs ayında Celica GT-Four (ST165) ortaya çıktı. Otomobilin Juha Kankkunen ile Avustralya’da ilk zaferini elde etmesi neredeyse bir yıl sürerken, Carlos Sainz 1990 yılında dört yarış kazanarak şampiyonluğa uzandı.

Lancia 1991 yılında yeniden zirveye oynadı fakat 1992 yılında Celica Turbo 4WD (ST185) tanıtıldı. ST185 yol otomobili 1989 yılında ortaya çıksa da markanın bu modeli homologe edişi 1991’de gerçekleşti. Avrupa’da Carlos Sainz Limited Edition, Japonya’da GT-Four RC, Avustralya’da ise Group A Rallye olarak isimlendirilen otomobilde intercooler, yeni bir kaput ve yeni tamponlar gibi değişiklikler yer aldı. Neyse, işte bu otomobil Sainz, Kankkunen ve Auriol ile takip eden üç yılın sürücüler şampiyonluğunu kazandı.

Celica GT-Four (ST205) 1994 yılında tanıtıldı. Homologasyon kuralları gereği bu kez 2500 adet üretilen otomobilde daha büyük arka kanat, daha iyi bir soğutma sistemi ve alüminyum kaput gibi hafifletici detaylar yer aldı. Tabii süspansiyon sistemi de kapsamlı olarak elden geçirilmişti. Avrupa’da 242bg güçle sunulan otomobil, Japonya’da 254bg ile satıldı. Avrupa’ya sadece 300 adet geldi ve döneminde 30.000 sterlinlik İngiltere fiyatıyla Escort Cosworth’ten 3.000 sterlin daha pahalıydı.

Auriol 1994 şampiyonluğunu ST185 ile elde ettikten sonra Subaru ve Mitsubishi rekabeti öyle bir noktaya geldi ki ST205 sadece bir kez, 1995 Tour de Corse’de kazanabildi.

MITSUBISHI LANCER EVO

Galler ormanlarında bere takmış birini görürseniz onu durdurup şu soruyu sorun: Grup A dönemi Dünya Ralli Şampiyonası’nın hangi yıllarını kapsar? Kendisi size 87-96 cevabını verecektir ki bu doğru. 1997 yılında FIA üreticilere çok daha fazla özgürlük tanıyan yeni regülasyonları devreye aldı ancak Mitsubishi Lancer Evo Grup A, 1996 yılından itibaren dört yıl üst üste kazanmayı bildi.

Lancer Evo’nun WRC hikayesi 1996’dan üç yıl öncesine dayanıyor. Ralliart Europe takımı Andrew Cowan önderliğinde görece başarılı (üç yarış kazandı) ancak ağır kalan Galant VR-4 üzerinde çalıştı. Evo I ise, tıpkı Impreza ve Escort gibi, ağır ve ihtişamlı atadan aldıklarını daha hafif ve kompakt bir pakete sığdırdı. 4G63T kodlu dört silindirli motor yol otomobilinde 247bg güç üretiyor ve bu enerjiyi beş ileri manuel şanzıman ve dört çekerle zemine aktarıyordu. Otomobilin Gran Sport Racing (GSR) ve Rally Sport (RS) isimli versiyonları da üretildi ki RS’teki yaklaşım Impreza Type RA ile tamamen aynıydı.

Evo’nun yaşamı genel olarak bu akışta kaldı. Evo IV gelişim sürecindeki en dramatik hamleydi çünkü yedinci nesil Lancer platformunda motor 180 derece çevrilmiş, şanzımanın yeri değiştirilmiş ve bu yolla daha iyi ağırlık dağılımı hedeflenmişti. V’te süspansiyon sistemi önemli ölçüde iyileştirilirken, yıllar içinde otomobil hep daha iyiye doğru evrim geçirdi. Zincirin son halkası Evo VII oldu. FIA’nın Mitsubishi’yi yeni otomobil için Grup A’yı geride bırakarak WRC regülasyonlarına zorlamasıyla yol otomobiliyle yarış otomobili arasındaki kuvvetli bağ eridi.

Grup A homologasyon otomobillerinin sonuncusu olan 1999 Tommi Makinen Edition’dan söz edelim: Evo 6.5 olarak da bilinen ve kulağa bir özel seri gibi gelen bu otomobil, hem takımın yıldız pilotunu ölümsüzleştiriyor hem de ön tamponu gibi detaylarla WRC bağını doğrudan ön plana çıkarıyor.

Makinen ve Mitsubishi Evo ikilisi McRae ve Impreza ikilisiyle benzer bir durumdadır. Evo üçüncü sezonuna kadar yarış kazanamamış olsa da Makinen’in tam zamanlı olarak takımıyla girişiyle işler değişmiştir. Yine de otomobilin 1995’teki ilk zaferinde Kenneth Eriksson imzası olduğunu ekleyelim. Bir sonraki yıl III ile işler iyiye gitmeye başlamış, Makinen ise ilk şampiyonluğunu 1996’da kazanmıştır. Efsane pilot aynı başarıyı üç kez daha tekrar ederken, Mitsubishi 1998 yılında takımlar şampiyonluğunu da kazanmıştır.

Mitsubishi’nin Grup A’da böylesine ısrarcı olma sebebi yarış otomobili ve yol otomobili bağlantısının efektif ve güçlü bir pazarlama argümanına dönüşmesiydi. Satışlar iyi gidiyordu ve müşteriler gerçek bir yarış otomobilinin yol versiyonuna sahip olmanın mutluluğunu duyuyordu. Bence, fırsat olsa, nasıl desem… Belki de Grup A geri gelmelidir.

FORD ESCORT RS COSWORTH

Grup A dönemi Ford markası ve markanın Boreham’daki motorsporları merkezi için oldukça garip geçti. Sierra RS ve XR 4×4 ikilisi serinin ilk yıllarında kullanıldıysa da Sierra arkadan itişli oluşuyla tutunamadı. 4×4 ise fazla iri ve ağır kaldı. Didier Auriol ile 1988 Korsika Rallisi’ni kazandıysa da Sierra, Lancia döneminin gölgesinden çıkamadı. 1990 yılında yedi ileri manuel şanzımanıyla Sierra Cosworth 4×4 ortaya çıktı ancak otomobil halen fazla iri ve fazla ağırdı. Dahası, bu modelin geçişi bir çözüm olarak kullanıldığı Boreham’da biliniyordu.

Ford Motorsport’un o dönemki müdürü olan Stuart Turner, 1988 yılında Sierra Cosworth 4×4’ün teknik aksamını alıp küçültmeyi ve tüm paketi bir Escort RS Turbo’ya sığdırmayı düşündü. Otomobil ilk anda harika bir etki yarattı, test sürüşüne çıkan üst düzey yöneticiler ürüne bayıldı ancak bir sonraki Escort’un önden çekişli platforma planlanması yüzünden Turner’a başka bir çözüm bulması söylendi. Neyse ki Boreham tarafı bastırmayı bırakmadı ve Escort RS Cosworth daha sonra üretim onayı alabildi. ACE14 kodlu proje (A harfi Grup A’yı, CE14 ise Mk5 Escort’u temsil ediyor) ekip üyeleri arasında kısaca ‘ace’ olarak isimlendirildi.

2500 adetlik ilk seri homologasyon otomobillerinin tamamında Garrett T34 turbo besleme sistemi kullanıldı. YBT motor 220bg güç, 290nm tork üretiyordu ve bu enerji 34/66 ön/arka oranıyla zemine aktarılıyordu. Ya o arka kanada ne demeli! 2500’lük partinin tamamın uygulanan bu kanadın tasarımcısı Frank Stephenson tasarımın daha da vahşi olması gerektiğini söylemiş fakat yöneticileri ancak ‘bu kadarına’ ikna edebilmiş.

İlk üretim otomobillerde yer alan bir diğer detay da arka koltuk altındaki boru hattı ve sıvı haznesidir. Birçok araç sahibi tarafından bilinmeyen bu detay, sportif otoritenin su enjeksiyonu sistemine razı olması için konmuştur. Tıpkı ST205 Celica’da olduğu gibi… Bir diğer Grup A detayı olarak arka çamurluk yüksekliğinden söz edelim çünkü bu bölgenin çizimleri yarış otomobilinin süspansiyon çalışma aralığı düşünülerek hazırlanmıştır.

Otomobilin 1994 yılında 200 adet üretilen Monte Carlo edisyonundan söz etmek gerek. François Delecour’un 1994 yılının açılış yarışını kazanmasını kutlamak için hazırlanan otomobil, harika bir sürate sahip olan Fransız pilot için çok özel bir hediye çünkü bir önceki yıl aynı yarışta Escort’u ilk WRC macerasına taşıyan ve gece koşulan son üç etaba kadar önde giden pilotun birinciliği acımasızca elinden alınmıştır. Şöyle ki seyirciler Celica geçtikten sonra yayılan çok tuhaf kokuyu raporlamış ancak Toyota takımı etaptan önce motora şişelerle konan sıvının ne olduğuna dair bir açıklama yapmamıştır.

Cossie 1993 yılında beş yarış kazandıysa da şampiyon olamamıştır. 1994 yılı için beklentiyi yükselten Delecour ise Ferrari F40 otomobili ile Nisan’da yaptığı kazada iki bacağını birden kırınca işlerin gidişatı değişmiştir. Tommi Makinen’in bir defalığına çıktığı Finlandiya Rallisi zaferi de dahil olmak üzere Cosworth, WRC’de birincilikler kazanmış fakat etaplarda potansiyelini kanıtlamayı bir türlü becerememiştir.

SUBARU IMPREZA WRX

Subaru Impreza’nın durumu şu ana kadar üzerinden geçtiğimiz Grup A homologasyon otomobillerine göre biraz farklı. Japon üretici Prodrive takımının WRC’de yer alması için gerekli 2500 adet otomobili ortaya çıkarmak için değil, başarılı ve yüksek adetli bir sportif sedan satmak için WRX’i yarattı. Avrupa’da GT, İngiltere’de Turbo 2000 olarak isimlendirilen otomobil Prodrive danışmanlığıyla hazırlandı.

Dönemin Escort ve Celica gibi otomobillerinin aksine Subaru’nun dev bir kanadı ya da arka koltuk altında sıvı haznesi yoktu. Marka bunun yerine dört kapılı ve uygun fiyatlı bir yaklaşım güttü ki otomobilin dönemindeki fiyat performans oranı inanılmazdı. Evet, hava girişli alüminyum kaput enerjiyi yükseltmiş olabilir ancak Impreza bu yazıdaki diğer otomobillerin yanında sade kalan bir sporcu.

WRX Type RA isimli nadir bulunan homologasyon modelleri Grup A için değil, Grup N için hazırlandı. Grup N homologasyon kuralları gereği yarış aracında şanzıman oranlarını ve diferansiyeli değiştirmek mümkün değildi. Bu yüzden yol otomobilinde kısa oranlı şanzıman, kısa son dişli oranı ve sürücü kontrollü merkezi diferansiyel (DCCD) bulunuyor. Birçok STI modeli yarışlarda var olabilmek için üretilmiş özel serilerden ziyade, evvela yolda başarılı olmak için üretilmişti ki 200 adetlik Series McRae edisyonu buna iyi bir örnek olacaktır.

Her neyse, Impreza yol otomobilleri ilk kez 1992 yılında Leone modelinin yerini almak için ortaya çıktı. WRC etaplarında ise Impreza direkt olarak Legacy modelinin yerini dolduruyordu. Burada Ford’un durumuyla benzerlik söz konusu çünkü dört çekerli Legacy etaplarda fazla iri ve fazla ağır kalmıştı. Fakat tıpkı Escort Cosworth’te olduğu gibi, Subaru takımı Impreza için bir önceki teknik aksamı uyarlama yönetimine başvurdu. Öyle ki Legacy’nin kısaltılmış bir versiyonu test aracı olarak kullanılmıştı.

Başlangıçta yarış takımı eski ve yeni otomobillerin garip karmaşasıyla çalıştı. Colin McRae 1993 yılının Yeni Zelanda Rallisi’ni Legacy ile kazandıktan sonra, Finlandiya Rallisi’nde Ari Vatanen Impreza ile ikinci oldu. Bu yarışta Markku Alen’in agresif bir başlangıç yaparak Impreza ile ilk etapta takla attığını da hatırlatalım. Bir sonraki yarış olan Avustralya Rallisi’nde ise tüm takım yeniden Legacy otomobillere döndü.

Impreza 1994 sezonunda üç yarış kazandıktan sonra, 1995 yılında asıl olay gerçekleşti. Otomobil Colin McRae’in ellerinde hem sürücüler hem de markalar şampiyonluğunu kazandı. Bu arada 1996 yılında WRC regülasyonlarındaki yeni Impreza hazırlanırken, takım bir kez daha markalar şampiyonu olmayı başardı. Kesin olan, Colin’in inanılmaz derecede çarpıcı ve dışadönük sürüş tarzının Impreza’nın tarihteki yerini güçlendirmesidir. Bugün mavi renkli ve sarı jantlı otomobilleri havalı buluyorsak bu evvela Colin McRae sayesindedir.

NISSAN SUNNY GTI-R

Grup A’nın en özel yanlarından bir tanesi bazı otomobillerin başlangıç noktası açısından oldukça şaşırtıcı olabilmesi. Mütevazı ve standart bir binek otomobilin homologasyon kuralları için canavarlaştırılması ve günün sonunda çıkış noktasının halen belirgin olması inanılmaz bir şey. İki uç dünyanın bir araya gelişini temsil etmesi bakımından en iyi örnek Nissan Sunny GTI-R olabilir.

Nissan 1987 yılındaki regülasyon değişikliğine hazırlıksız yakalanan markalardan bir tanesi. Homologe edilen 200SX’in altı silindirli motoru ve arkadan itişli mimarisiyle sportif başarı elde edemeyeceğini çabucak fark eden üretici, yeniden çizim tahtasına döndü ve Toyota’nın Grup A’da fırtınalar estirdiği günlerde Sunny GTI-R modelini yarattı.

Japonya’da Pulsar olarak bilinen N14 kodlu Sunny üzerine kurulan GTI-R oldukça çarpıcı bir makineydi. 1990 yılında Pulsar GTI-R olarak tanıtıldı, sonrasında ise RA ve RB uzantılı versiyonları ortaya çıktı ki RB daha da hafifletilmiş bir örnekti. 1992’de çıkan Sunny modeli ise 2.0 litrelik SR20DET motorun 220bg gücünü (Japonya’da 227bg idi) ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) dört tekerlekten çekişin de yardımıyla 5.4 saniyelik 0-100 zamanına dönüştürüyordu. Bu sistem aynı dönemde üretilen GT-R’lardaki sistemin mekanik versiyonudur. 1240kg’lik görece düşük ağırlık ise tüm bu teknik detayların çarpıcı bir pakete dönüşmesindeki bir diğer önemli unsur.

Yine de Sunny GTI-R’ın en özel yanı püsküllü bir çaydanlıktan çok da farklı görünmemesi. 14 inçlik jantların, standart çamurlukların ve sıkıcı iç mekanın şişkin kaput ve arka kanat ikilisiyle nasıl çeliştiğine bir bakın. Ne yazık ki kaputtaki şişkinlik yarış otomobilinde fonksiyonel olamamıştır. Başlangıçta motorun üst kısmına yerleştirilen devasa intercooler özellikle sıcak yarışlarda efektif olamamış ve ‘interwarmer’ lakabını almıştır. Bu yüzdendir ki birçok GTI-R kullanıcısı motorun üstündeki intercooler’ı öne taşıyarak sorunu çözüyor. Nissan yarış takımı bunu yapamadı çünkü bu değişiklik için 5000 adetlik bir diğer üretimin onaylanması gerekiyordu.

Sonuç olarak Sunny’nin WRC kariyeri o kadar da parlak geçmedi. 1992 yılının İsveç Rallisi’nde, Stig Blomqvist’in ellerinde podyum gören otomobil bu yarışta sadece sürüler puanı alabildi çünkü söz konusu yarış takımlar için puan vermiyordu.

Tüm bu sebeplerden dolayı Sunny GTI-R günümüzde oldukça nadir bulunan bir otomobil. Yaklaşık 14.000 adet Pulsar GTI-R üretilirken, Sunny GTI-R’ın üretim adedi yalnızca 771’dir. Bunlardan 103 tanesinin sağdan direksiyonlu olduğunu ve serideki çok az otomobilin standart versiyonuyla günümüze ulaşabildiğini de ekleyeyim.

SON

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

INSTAGRAM

Bu blogu takip etmek ve yeni gönderilerle ilgili bildirimleri e-postayla almak için e-posta adresinizi girin.

%d blogcu bunu beğendi: